车体刚性强化六问(下)!不是硬就好,还要有弹性-WeCar-汽车保养_汽车维修_汽车改装网站

▲防滚笼是提升车体强度工法中,效果最明显的方式,只是对街车来说,会遭遇到验车与临检等困扰。

问题五:什么是车内防滚笼?
同时强化刚性与安全

前述的点焊工程虽然有提升刚性的作用,但仅针对「钣件与钣件之间」,以及「钣件与大梁(ABC柱)等结构之间」,主要用意在于加强其紧密度,虽然刚性与强度都提升许多,这只是提升操控与车身反应,但是针对激烈操驾时随时可能发生的严重撞击时,驾驶安全保障提升的程度有限,因此竞技设定的车辆一般都会再装上驾驶舱结构强化的部分,就是一般我们所说的「防滚笼」(Roll Cage),以保障车手于意外发生时的安全,故防滚笼的结构几乎都分布在驾驶舱空间的周围。

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防滚笼是提升车体强度工法中,效果最明显的方式,只是对街车来说,会遭遇到验车与临检等困扰。

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如果您参加的比赛是这种需要让车飞这么高的赛事,防滚笼绝对是必备的保安部品。

而如果您经常激烈操驾山路或赛道的话,防滚笼是笔者最鼓励的改装部品,原因只有一个,保命部品;正常的一部车,车顶结构是最脆弱的部位,车辆发生意外造成翻滚时,车顶保证体无完肤,那驾驶者的头呢?包准像颗破鸡蛋一样。其实防滚笼最大的作用即是人身防护,让车手在激烈的赛事中有本钱放手一搏,而车身刚性的提升虽然称之为其附加价值,但是一组标准防滚笼所带来的助益却远超过全车拉杆。

一般来说,防滚龙的材质以铬钼合金为主流,质轻强度高是其最大特色,是目前制作防滚笼最主要的材质;早期此种材质仅在国外赛车上才看的见,一般无缝钢管颇为盛行,但目前国内就连一般街车都采用铬钼合金制作之防滚笼,足见此材质的普及性。除了材质外,结构及点数同为一大重点,符合FIA赛事规范所规定的各项要求制作而成的部品才能真正有效发挥最大功能,一般来说,速度愈快、危险性愈高的房车赛事,例如Rally拉力赛事,所要求的规格愈严格,因为这些规范针对弯管角度、管径、点数甚至接合方式都有明确的规则,而这套规则是经过数十年赛事考验演进而来,绝非一般土法炼钢随便烧几根铁管就能了事,毕竟这玩意非得到意外发生才能验证其真实效果,并非耍帅比炫的改装部品,Tuner不得不慎重。

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任何参加FIA旗下赛事的比赛车,其防滚笼皆须遵照该协会严格的规范来打造,一组做好精良的防滚笼看起来就工艺品一样,令人赏心悦目且通过认证的车体,FIA都会贴上认证贴纸,以做为验车之用。

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正统超跑赛事的防滚笼,须在赛车椅背后方加装一个横杆,除用绑六点式安全带外,更重要的目的在防止车辆被后方追撞时,支撑赛车椅背之用,防止椅背折断伤害到车手安全。

至于防滚笼对刚性提升之原理,其实与前述拉杆为异曲同工,但实际提升强度却是数倍之多,这也是为什么笔者会说防滚笼是最值得鼓励的改装部品,上一组防滚笼绝对比您全车拉光光来的有实质意义,何况小命只有一条,防滚笼就是你尽情挥洒时的最后一道防线。以过去笔者试驾过加装防滚笼的六代喜美厂车为例,透过防滚笼的加装,不仅车体扭曲声获得有效抑制,最重要的是大幅强化的车身强度让避震器及轮胎更加有效的发挥,路感回馈更加直接明确,而车重虽然多出40几公斤,但相信有了防滚笼的保护,将能使车手为更加安心、专注于追求赛道速度上,单圈成绩自然有所提升。

而改装防滚笼时最佳安装方式乃为与车台焊接之一体成形式,但是一般道路用车不太可能这样做,因需考量日后复原及验车等等问题,所以固定的媒介-螺丝,就扮演相当重要的角色,且分解点愈少愈好。根据FIA规范,所有管对管接点,必需要以套管加多点螺丝来固定,且螺丝固定的角度也必需各自两两成九十度垂直,以确保其强度。

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一组标准的防滚笼至少须为十点式设计,也就是不含A、B、C柱底部接点的话,防滚笼横向与纵向间须有10个以上的接点,才算是基本的防滚笼配置。

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有时为了安装方便,防滚笼支架的接点会采用锁螺丝的方式来固定,此时螺丝的粗细就很重要,且有时为了进一步强化刚性,还会在支架交会处焊上三角板来补强。

笔者建议如果真的有心加装防滚笼的话,最好将价格因素摒除在外,市面上许多不到1万块完工的防滚笼,不但未依照FIA规范进行设计施工,就连材质都参差不齐,装上后不仅安全、刚性没保障,还徒增车重增加油耗、影响性能表现,此外其它搭配防滚笼之保安部品如赛车椅及安全带更要确实使用,否则遇到意外时因头撞防滚笼而受伤可就冤了。

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一般街车安装防滚笼时,因考量到日后复原或预算问题,无法做到项比赛厂车搬般完整,例如紧接着A、B柱间的钢管,都会额外透过钢板与A、B柱进行连接,以彻底补强车身刚性,这样才是正统的做法。

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如果想要强化前避震器塔顶的刚性,可以建议将防滚笼从车内延伸到此处,还能减少车头侧向撞击时,避震器塔顶挤入车舱内的变形量。

问题六:敞篷车刚性较差?
适度补强有其必要

敞篷车由于失去了车顶结构,车体如同开了盖的四方罐头一样,其所失去的结构刚性可不是只有六分之一那么简单,说不定刚性只有原结构的一半而已。车厂为了使敞篷车有足够的车体刚性,只得增加车体结构设计,来弥补因敞篷而丧失的结构强度;然而再怎么补强,一部敞篷车和非敞蓬车,是难以共同对等的去比较车身强度,且因为敞篷车所补强结构所增加的重量,通常也比非敞篷车来得重许多,因此敞篷车的设计和其操控往往是鱼与熊掌不可兼得。

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由于敞篷车先天少了许多支撑车体的车顶,因此有些参与赛事的厂车为了提高车体强度,都会特别打造防滚笼来补强车体。

有些人会想,如果将软篷盖起来、或装上硬顶,是否会达到非敞篷车的强度呢?很遗憾,这样作一点帮助也没有,软篷和硬顶就和车门或车窗一样,对刚性结构是完全没有助益的效果。当然了,笔者这里所说的婉拒敞篷车,是针对同时拥有硬顶及敞篷可供选择的同一车型而言,并非拒绝所有的敞篷车;所谓世事无绝对,像Honda S2000、Mazda MX-5与BMW Z4等仅有敞篷车型之设计,因这些车款的原始设计便是以敞篷车为出发点,其结构强度便不会有问题产生。

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如果参加的是车体拉扯比较激烈的赛事,防滚笼的密度就会更高,甚至驾驶座的Side Bar要烧成两只,才能减少车身侧撞时的车门挤压程度,保护车手安全。